Κλιμακωτά διόδια ανάλογα με την ώρα διέλευσης από τον αυτοκινητόδρομο, αλλά και μετατροπή του δακτυλίου σε «πράσινο» ώστε η είσοδος των αυτοκινήτων στο κέντρο της Αθήνας να γίνεται αυστηρά βάσει των εκπεμπόμενων ρύπων, προτείνουν οι συγκοινωνιολόγοι προκειμένου να μετριαστεί το έντονο κυκλοφοριακό πρόβλημα της πρωτεύουσας.
Οπως επεσήμανε ο πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων (ΣΕΣ), Θανάσης Τσιάνος μιλώντας στο 7ο συνέδριο Υποδομών και Μεταφορών, το μποτιλιάρισμα στην Αθήνα θα βαίνει αυξανόμενο όσο βελτιώνεται η οικονομία και αυξάνεται ο τουρισμός, εκτιμώντας ότι εάν δε ληφθούν εγκαίρως μέτρα θα οδηγηθούμε σε ένα κυκλοφοριακό μπλακ άουτ.
Ειδικά σε ό,τι αφορά την Αττική Οδό επεσήμανε ότι υπάρχει κορεσμός σε συγκεκριμένα τμήματα κατά τις ώρες αιχμής, προβλέποντας ότι τα επόμενα χρόνια αυτή η κυκλοφοριακή συμφόρηση θα επεκταθεί και σε άλλα τμήματα και θα μεγαλώσει χρονικά.
Αναφερόμενος στη μείωση του αντιτίμου των διοδίων με την έναρξη της νέας 25ετούς σύμβασης παραχώρησης από τα 2,80 στα 2,50 ευρώ, τόνισε ότι πρέπει να διερευνηθεί το ενδεχόμενο αλλαγής της τιμολογιακής πολιτικής ώστε στις ώρες αιχμής το αντίτιμο να είναι υψηλότερο και να πέφτει στις ώρες που η κίνηση είναι μειωμένη.
«Νομίζω πως εκεί θα πάμε στα επόμενα χρόνια όταν θα έχει αυξηθεί η κυκλοφοριακή συμφόρηση», ανέφερε προσθέτοντας ότι όλο αυτό θα πρέπει να συνδυαστεί προφανώς και με την επέκταση και αναβάθμιση του Προαστιακού Σιδηροδρόμου ώστε να μπορέσει να απορροφήσει κάποιες μετακινήσεις. «Αν δε γίνουν αυτά τα πράγματα, τότε όλοι θα είμαστε κολλημμένοι πίσω από την κίνηση. Μπορεί να φαίνεται λίγο εξύμωρο ότι ο ΣΕΣ είναι υπέρ της αύξησης του αντιτίμου των διοδίων της Αττικής Οδού τις ώρες αιχμής, αλλά αν δε γίνει αυτό, τότε όλες οι κατηγορίες οχημάτων θα είναι κολλημένες πίσω από την κίνηση», υπογράμμισε.
Ο ίδιος επεσήμανε ότι το οδικό δίκτυο μπορεί να εξυπηρετήσει συγκεκριμένο αριθμό οχημάτων και σε κάθε περίπτωση δεν μπορεί να εξυπηρετήσει όλες τις μετακινήσεις με ΙΧ. Κατά συνέπεια την αύξηση των μετακινήσεων θα πρέπει να την αναλάβουν τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς.
Παρωχημένος ο δακτύλιος
Παρωχημένο χαρακτήρισε ο πρόεδρος του ΣΕΣ το μέτρο του δακτυλίου, ο οποίος εφαρμόστηκε για πρώτη φορά στην Αθήνα πιλοτικά το 1979 για να εφαρμοστεί στη συνέχεια προσωρινά το 1981 για τη μείωση του νέφους στην πρωτεύουσα, αλλά παραμένει ακόμα σε ισχύ.
Σύμφωνα με τον ίδιο, θα πρέπει να επανεξεταστεί με στόχο να εφαρμοστεί ένας πράσινος δακτύλιος: «Πρέπει να πάμε στον πράσινο δακτύλιο με κριτήρια περιβαλλοντικά και κυκλοφοριακά που θα τεκμηριώνουν πόσα αυτοκίνητα μπορούν να έρχονται στο κεντρο της Αθήνας καθώς σήμερα στον εσωτερικό δακτύλιο εισέρχονται περισσότερα από 3 εκατομμύρια οχήματα. Κάθε τριετία θα μπορούμε να επανεξετάζουμε τα όρια των ρύπων, δηλαδη να δεχόμαστε αυτοκίνητα με συγκεκριμένα όρια», τόνισε.
Ξεκαθάρισε, πάντως, ότι αυτό το μέτρο δεν μπορεί να εφαρμοστεί απο τη μία μέρα στην άλλη και γι΄αυτό χρειάζεται περίπου τριετής προετοιμασία τόσο των πολιτών όσο και των υποδομών, καθώς τα ΜΜΜ θα κληθούν να εξυπηρετήσουν όλες τις υπόλοιπες μετακινήσεις.
Συνδυαστικά με την επέκταση της ελεγχόμενης στάθμευσης, είναι δύο από τα μέτρα που θα συνέτειναν στη μείωση του κυκλοφοριακού προβλήματος της Αθήνας, εκτιμούν οι συγκοινωνιολόγοι.
Τα έργα προτεραιότητας
Οι επεκτάσεις του μετρό και η κατασκευή των αξόνων Ελευσίνα – Θήβα ώστε να αποσυμφορηθεί ο Κηφισός, η αναβάθμιση της λεωφόρου Βουλιαγμένης ώστε να μπορέσει να αντεπεξέλθει στις αυξημένες κυκλοφοριακές ανάγκες που θα δημιουργήσει η επένδυση του Ελληνικού και η επέκταση της Κύμης, είναι τα έργα που προκρίνουν οι συγκοινωνιολόγοι για να προτεραιοποιηθούν.
«Σε πολλούς βασικούς άξονες αν δε δράσουμε σήμερα, οι καθυστερήσις θα είναι διπλάσιες σε δεκα χρόνια. Δηλαδή αν μια διαδρομή σήμερα την κάνεις χωρίς κυκλοφοριακό φόρτο, το βράδυ, 15 λεπτά και το πρωί 45, σήμερα έχεις καθυστερήσει μισή ώρα, αλλά σε δέκα χρόνια θα έχεις καθυστέρηση μιας ώρας και 15 λεπτών», σημείωσε ο κ. Τσιάνος.
Πέντε φορείς με αρμοδιότητα σε ένα δρόμο
Αμεση είναι – σύμφωνα με τους συγκοινωνιολόγους – και η ανάγκη συγκρότησης ενός μητροπολιτικού φορέα μεταφορών, η οποία παρόλο που έχει εξαγγελθεί εδώ και χρόνια, δεν έχει ακόμα προχωρήσει. Αποτέλεσμα να παραμένει η πολυδιάσπαση αρμοδιοτήτων. Χαρακτηριστικό είναι το παράδειγμα της λεωφόρου Βασιλίσσης Σοφίας, όπου για να προχωρήσει κάποιο έργο θα πρέπει να συνεννοηθούν πέντε διαφορετικοί φορείς μεταξύ τους. Κι αυτό γιατί η Περιφέρεια έχει αρμοδιότητα για το οδικό δίκτυο, ο δήμος έχει αρμοδιότητα για τα πεζοδρόμια και τα φρεάτια, η λεωφορειολωρίδα είναι στην εποπτεία του ΟΑΣΑ, για τους φωτεινούς σηματοδότες έχει αρμοδιότητα η Περιφέρεια αλλά και το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών.
Το υπουργείο έχει επίσης αρμοδιότητα για το μέτρο του δακτυλίου, ενώ όλοι οι κάθετοι δρόμοι ανηκουν στο δήμο και βεβαίως η αστυνόμευση είναι ευθύνη της Τροχαίας: «Ολο αυτό σημαίνει ότι εάν θες να φτιάξεις ένα έργο, μια διαπλάτυνση πεζοδρομίου ή να εφαρμόσεις ένα μέτρο οδικής ασφάλειας, όλοι αυτοί οι φορείς θα πρέπει να συνεννοηθούν μεταξύ τους. Αυτό είναι πρακτικά αδύνατο. Αρα εμείς αυτό, το οποίο προτείνουμε είναι η σύσταση ενός μητροπολιτικού φορέα μεταφορών για την Αττική που θα έχει ως στόχο τον ενιαίο κι ολοκληρωμενο σχεδιασμό και θα μπορεί να παρακολουθεί και να εγκρίνει το σύνολο των προτάσεων. Η έγκριση είναι σημαντική καθώς δεν μπορεί να είναι διαφορετικός ο φορέας, ο οποίος μελετά και κάνει διαβούλευση με τους πολίτες και μετά να έρχεται μια άλλη υπηρεσία και πολλές φορές να ακυρώνει τα έργα ή να είναι τόσο μεγάλος ο χρόνος των εγκρίσεων που τα έργα να ακυρώνονται από μόνα τους», εξηγεί ο κ. Τσιάνος.
Ο ΣΕΣ έχει προτείνει τη σύσταση αυτού του φορέα από το 2005 προβλέποντας ότι το κυκλοφοριακό της Αθήνας θα βαίνει αυξανόμενο. Σήμερα, περίπου είκοσι χρόνια μετά, έχουν γίνει κάποιες προμελέτες με τους συγκοινωνιολόγους να ελπίζουν ότι ο φορέας θα συσταθεί αυτήν την κυβερνητική τετραετία.
Ο κ. Τσιάνος ανέφερε ότι η Αττική είναι η μοναδική μητροπολιτική περιοχή στην Ευρώπη που στερείται ενός στρατηγικού σχεδίου μεταφορών, επισημαίνοντας ότι έως τώρα τα συγκοινωνιακά θέματα έμεναν εκτός του αρχικού πολεοδομικού σχεδιασμού.
